Oğuzcan Atış / Milliyet.com.tr – Türkiye Cumhuriyeti, 15 Temmuz 1974’te EOKA lideri Nikos Sampson’un Kıbrıs’ı Yunanistan’a bağlamak amacıyla Makarios’a karşı darbe yapması ve iktidarı ele geçirmesinin ardından Kıbrıs Cumhuriyeti’nin garantör devletlerinden biri olarak adaya müdahale kararı aldığında geri dönüşü olmayan yola girilmişti. Daha önce Soğuk Savaş dengelerini gözeten ABD’nin yaptığı baskılar ve tehditler sebebiyle defalarca iptal olan harekât için yıllardır süren hazırlıklar tamamlanmış, Kıbrıs’a denizden çıkacak olan birlikler çıkarma gemilerine, havadan inecek olan birliklerse nakliye uçaklarına binerek sıfır saatini beklemeye başlamıştı. Karaya çıkacak olan birliklerin hazırlıkları devam ederken, Türk Hava Kuvvetleri’nin avcı filoları da Kıbrıs’a çıkacak olan birlikler için tehdit teşkil eden Rum hedeflerini imha etmek için art arda havalanmış ve Kıbrıs’a doğru gitmeye başlamıştı.
Kıbrıs Barış Harekâtı’nın üzerinden 50 yıl geçmiş olsa da harekâta ilişkin birçok detay hâlâ aydınlatılabilmiş değil. Daha önce ‘Kıbrıs için Havalandılar ‘G-Günü’ isimli kitapla 20 Temmuz 1974 sabahı harekâta katılan hava indirme birliklerine dair birçok detayı bizzat tanıkların anılarıyla gün yüzüne çıkaran, Türk askeri havacılığı konusunda yaptıkları araştırmalarla adından söz ettiren Levent Başara ve Prof. Dr. Serhat Güvenç, ‘Çelik Kartallar Kıbrıs Üzerinde’ adlı yeni kitaplarıyla bu kez de Kıbrıs Barış Harekâtı’nda görev alan bombardıman filolarına ilişkin detayları yine tanıkların anılarıyla kaleme aldı.
‘BEL KEMİĞİNİ F-100 UÇAKLARI OLUŞTURUYOR’
Kıbrıs Barış Harekâtı sırasında Türk Hava Kuvvetleri’ne ait hava üsleri ne durumdaydı? Bu dönemde Türk Hava Kuvvetleri envanterinde ne tür savaş uçakları bulunuyordu?
Levent Başara: Öncelikle Türkiye’de hava kuvvetleri doğu ve batı şeklinde ikiye ayrılmıştır. Batıda bulunan üsler Eskişehir’de Birinci Taktik Hava Kuvvetleri Komutanlığı tarafından yönetilir. Doğudakiler de İkinci Taktik Hava Kuvvetleri Komutanlığı’na bağlı olarak Diyarbakır’dan yönetilir. Her iki komutanlık da harekât için gerekli hazırlığı yapmıştı ancak harekâtın icrası İkinci Taktik Hava Kuvveti Komutanlığı’na verildi. Batıda bulunan üsler ise bu dönemde Yunanistan’ın olası bir müdahalesine karşı koymak için görevlendirildi. Zaten Kıbrıs küçük bir ada olduğu için İkinci Taktik Hava Kuvveti’nin elinde bulunan ve Konya, Diyarbakır, Malatya ve Amasya’da konuşlanan F-100 ve F-5 uçakları harekât için yeterliydi.
Harekât sırasında maalesef Konya, Kayseri ve Diyarbakır pistleri daha önceden planlanan program gereği bakımdaydılar. Malatya’da bulunan uçaklar daha önce İncirlik’e intikal ettiği için onlar böyle bir sorunla karşılaşmıyorlar. Pistleri bakımda olan üslerde de uçaklar iniş ve kalkış için acil durum pistlerini kullanıyorlar ve bu sebeple harekâtı kötü etkileyecek bir durum yaşanmıyor.
Türk Hava Kuvvetleri’ne ait F-100 Super Sabre
Türk Hava Kuvvetleri’nin o yıllarda filosunun bel kemiğini F-100 uçakları oluşturuyor. Yani bombardıman yapılacaksa bunu F-100 uçakları yapıyor. Hava Kuvvetleri’nin elinde bu uçaklar dışında F-102, F-104 ve F-5 uçakları bulunuyor. F-104 uçakları uçaklar nükleer darbe, bombardıman ve av-önleme ile görevliler. F-5 uçakları da yakın hava desteği ve hava savunma maksatlı görev yapan uçaklardır. Radarı yoktur ve küçüktür ancak F-100 uçakları kadar da mühimmat taşıyabiliyorlar. Bu uçaklar Amasya ve Balıkesir’de konuşlandırılmıştı. Harekât başlayınca Amasya’da bulunan uçaklar Bursa’ya intikal ediyor ve burada olası bir Yunanistan saldırısına karşı konuşlanıyor. Sonrasında planlarda değişiklik yapılınca F-5 uçakları hava savunma rolünü üstleniyor ve 152. filonun bir kısmı Antalya’ya giderek Doğu Akdeniz’de Yunan uçaklarına karşı hava devriyesi görevi icra ediyor. Antalya’da bulunan uçaklar ilk gün hava savunma görevi yapmış olsalar da daha sonra bu göreve gerek olmadığı anlaşılınca Kıbrıs’ta bulunan hedeflere taarruz etmeye başlıyorlar. Bu uçaklar haricinde Türk Hava Kuvvetleri’nin ana hava savunma uçağı F-102’ler. Ankara’da konuşlu olan F-102 uçaklarından bir kısmı harekât ile birlikte Balıkesir’e gidiyor. Yani bu dönemde Türk Hava Kuvvetleri’nde 4 farklı tipte uçak bulunuyor ve bu uçakların hepsi çeşitli görevlerle harekât boyunca görev yapıyor.
‘EN BÜYÜK TEHDİT TELSİZLERDİ, ŞİFRELER ÇÖZÜLÜYORDU’
Türk Hava Kuvvetleri, Kıbrıs üzerinde ne gibi zorluklarla karşılaştı? Lefkoşa Havalimanı’nın bombalanması ve Girne için bombardıman emri verilmesi sırasında neler yaşandı?
Serhat Güvenç: Bunu anlatmak için ilk önce ileri hava kontrolörlerinin görevini açıklamak gerekiyor. Günümüzde artık ileri hava kontrolü (İHK) unsurları eskisi kadar önemli değiller. Ancak geçmişte havadaki uçakların yer birliklerine destek olabilmesi için kritik rol üstleniyorlardı. İHK unsurları, yerde görev yapan ve bu konuda özel eğitimler alan deneyimli pilotlar oluyordu. Havadaki pilotların yerdeki hedeflere yönlendirilmesinin daha sağlıklı şekilde yapılabilmesi için İHK’ların da pilotlardan seçilmesi iletişimin daha sağlıklı olmasını sağlıyordu çünkü pilotlar birbirinin dilinden anlıyordu. Bu unsurlar, cephenin en önünde temas hattında piyadelerin veya zırhlı birliklerin karşılaştığı tehditleri uçaklara bildirerek hava desteği sağlanmasından görevli oluyorlardı.
Yeni bir sorti için uçak başı yapmak üzere araçtan inen F-100 pilotları
İHK subayları ve havadaki pilotlar arasındaki iletişim de özel telsizlerle sağlanıyordu. Ancak bu telsizlerde de bataryalar başta olmak üzere birçok sorun yaşanıyor. Bazen birden fazla İHK subayının tek telsizi kullanması gerekiyor. Yani başlangıçta muhaberede bazı problem yaşanıyor ve bu problemler ancak ikinci harekâtta ortadan kalkıyor. Ancak bu noktada en büyük tehdit aynı telsizlere karşı tarafın da sahip olması. Aynı telsizlerde ABD yardımları kapsamında Yunanistan’a da verilmiş ve bu sebeple frekanslar çok kolay çözülebiliyor. Neredeyse yarım saatte bir İHK subayları ve pilotlar arasında kullanılan şifreler Rumlar tarafından çözülüyor ve çok iyi Türkçe konuşabilen Rumlar, Türk uçaklarını dost hedefler üzerine yönlendirmeye çalışıyorlar. Bir noktadan sonra birbirini öğrencilik veya görev yıllarından tanıyan pilotlar ve İHK subayları resmi parolaları kullanmayı bırakarak birbirlerinin özel hayatlarına dair sorular sorarak doğrulama yapmaya başlıyorlar. Bu konuda kitap içinde benzer olayları yaşayan pilotların anlatılarını görmek mümkün.
“Mustafa Kemal Atatürk, ‘Muhaberesiz muharebe olmaz’ diyerek savaşlarda iletişimin ne kadar önemli olduğunu vurgulamış. Ancak Kıbrıs Barış Harekâtı’nda çok sayıda birlik iletişim konusunda sıkıntılar yaşamış. Muhabere imkanı olmayan birçok birlik hem etrafında olanların farkında değil hem de kim dost kim düşman bunun farkında değil. Böyle olunca da birliklerin sahada yaşanan anlık gelişmelere göre hareket etmesi ya da destek alması çok zor hale gelmiş. Kara birlikleri için bu nispeten telafi edilebilir bir durum. Birlikler arasında haberciler kullanılabilir veya telefon hatları çekilebilir. Ancak görevi havadaki pilotla iletişim kurmak olan İHK’nın telsizden başka iletişim aracı yok. Dolayısıyla bu sebeple başlangıçta çok ciddi sonuçları olacak bazı aksaklıklar da yaşanmış. Bunun en net örneklerinden biri Girne’de yaşanmış ve iletişim eksikliği neredeyse Kocatepe Faciası gibi bir olaya sebebiyet verecekmiş. Bu konuda da kitap içinde pilotlarımızın birçok anlatımı bulunuyor.” – Serhat Güvenç
Kalkış yapmak için hazırlanan F-100 uçağına mühimmat yüklemesi yapılıyor
Levent Başara: F-104 uçaklarının Lefkoşa Havalimanı’nı vurduğu görevde Ankara’da bulunan Hava Kuvvetleri karargahının olaya müdahale ettiğini görüyoruz. Harekâtın icrası İkinci Taktik Hava Kuvveti’ne verilmişken ve F-104 filosu Ankara’da nöbetteyken bilemediğimiz bir sebepten dolayı Lefkoşa Havalimanı’nı bombalama görevini alıyor. Bunun arkasında F-100 filolarının 3 gün boyunca bombardıman yapması sebebiyle yaşadığı yoğunluk olabilir. Bir diğer neden en iyi pilotların F-104 filosunda olması ve o sırada bu filonun Türkiye’de yapılması planlanan ancak harekât sebebiyle iptal edilen NATO ‘Best Hit’ yarışması sebebiyle hazır olması da olabilir. Bir başka neden ise F-104 filosunun moral kazanması olabilir. Oldukça yetenekli pilotlardan oluşan F-104 filosu harekâtın ikinci günü dost ateşi sonucunda batan TCG Kocatepe’ye yapılan taarruzda rol almıştı ve bu sebeple pilotlar oldukça moralsizdiler. Yani özetle Lefkoşa Havalimanı’nın F-104 filosu tarafından vurulması aslında Hava Kuvvetleri karargahının harekâta müdahalesi sonucu alınmış bir karar.
Girne’de yaşanan olay ise aslında iletişim eksikliğinin doğal bir sonucu. Muharebe ortamında iletişim sıkıntıları varsa karışıklık her zaman olur. Bu, günümüz için de geçerli. Haliyle o dönemde de olmuş. Kara birlikleri Girne’yi çok hızlı şekilde ele geçiriyorlar ve bu durum komuta kademesine ilk etapta ulaşmıyor. Bu sırada harekâtı icra eden uçaklar da gelen bir önceki istihbarata göre Girne’yi bombalamak üzere emir almışlar. Ancak bu durum Allah’tan şans eseri engellenmiş ve ters bir durum yaşanmamış.
Macaristan’ın Szolnok Havacılık Müzesi’nde sergilenen Türk Hava Kuvvetlerine ait F-104 Starfighter
‘EN KÖTÜ SENARYO YAŞANSA DAHA FAZLA KAYIP OLURDU’
Harekâtın ilk günü Kıbrıs üzerindeki uçak yoğunluğunu neye bağlıyorsunuz?
Serhat Güvenç: Anlatılardan ortaya çıkıyor ki harekât sabahı Kıbrıs üzerindeki hedeflere oranla çok daha fazla uçak tahsis edilmiş. Ben bu noktada planlayıcıların en kötü ihtimali değerlendirdiğini düşünüyorum. Harekât başladığında Yunanistan’ın gelişmelere dahil olacağı ve adeta intihar görevi olacak şekilde Kıbrıs üzerindeki Türk uçaklarına müdahale etmeye çalışacakları ihtimali değerlendirilmiş olabilir. Bu Yunanistan için çok maliyetli olsa da böyle bir durumda Yunan uçakların Türk Hava Kuvvetleri’ni uğratabileceği kayıplar düşünülerek önlem alınmış. Evet, harekât sırasında düşen uçaklar var ancak olaylar en kötü senaryoda gerçekleşmiş olsaydı belki de daha fazla uçak kaybedilecekti. Ancak Yunan Hava Kuvvetleri gelmeyince Kıbrıs için görevli olan uçaklar için yeni bir planlama yapılmamış. Bu sebeple de Kıbrıs üzerinde neredeyse izdiham denebilecek kadar yoğun bir trafik oluşmuş. Tabii bunun sonucunda da bazı tehlikeli karşılaşmalar ve karışıklıklar da yaşanmış.
Bu durumun aslında nedeni kitap içindeki anlatılara bakıldığında da anlaşılabiliyor. Kıbrıs’a yapılacak harekâtta ilk etapta ağır bir hava bombardımanı yapılması planlanmış. Ancak bunun baskın etkisini ortadan kaldırması ve harekâtın barış harekâtı olarak tanımlanması nedeniyle çıkarma ve indirme öncesi ağır bombardımandan vazgeçilmiş. Bunun yerine çıkarma ve indirme bölgelerinde bulunan ileri hava kontrolörlerinin (İHK) yönlendireceği hedeflere taarruz edilmesi kararlaştırılmış. Ancak harekâtın ilk birkaç saatinde adada Kıbrıs Türk Kuvvetleri Alayı’nda görevli iki İHK dışında İHK bulunmuyor. Çıkarma kuvvetleriyle birlikte adaya çıkacak olan İHK’lar da çıkarma kuvvetlerinin geç kalması sebebiyle adaya çıkamayınca harekâtta görevli pilotlar da kendi inisiyatifleriyle belirledikleri hedeflere yönelmişler. En azından harekâtın ilk günü durum bu şekilde. İHK’lar adaya çıktıktan sonra pilotlarla iletişim kurarak uçakları belirlenen hedeflere yönlendirmeye başlamışlar.
Harekâtın başında birliklere verilen emir karşı taraf ateş açmadığı sürece ateş açılmaması yönünde. Ancak bu emir harekâtın daha başında geçerliliğini yitiriyor çünkü Rumlar ciddi bir ateş gücü ile karşılık veriyor. Bu gelişmeyle birlikte hava gücünün potansiyellerinden yararlanılmasını engelleyecek durumlar da ortadan kalkmış. Hava gücü ancak bundan sonra harekâtta etkin ve verimli şekilde kullanılmış.
Pruvası suya batmış şekilde sahile vuran bir Rum hücumbotu
UÇAKTAN DENİZE ATLAYIP KURTULDU, TCG KOCATEPE’DE VURULDU
Çalışmalarınız sırasında sizi en çok hangi olaylar etkiledi?
Serhat Güvenç: Tüm bu çalışmayı yaparken bana en şaşırtıcı gelen konulardan biri Kıbrıs üzerinde çok sayıda uçağın görevlendirilmesi oldu. Kitabı yaparken çok sayıda kurmayla da görüştük ve onların da dikkat çektiği noktalardan biri bu oldu. Kıbrıs Barış Harekâtı’nda hava gücü çok ciddi bir rol oynamış. Yunanistan’ın olaylara dahil olmamasıyla hava üstünlüğünü tamamen eline alan Türk Hava Kuvvetleri de elindeki bu silahı cömertçe kullanmış. Bu da karada bulunan birliklerin oldukça hoşuna gitmiş çünkü yine anlatılarda görüyoruz ki kara birlikleri ne zaman sıkışsa yardımlarına hemen bir F-100 koşuyor.
Bana garip gelen bir diğer husus ise Lefkoşa Havalimanı ile ilgili. Ben daha önce hep İkinci Ordu Komutanı Suat Aktulga’nın tüm ısrarına rağmen harekâtın ilk günü Lefkoşa Havalimanı’nın vurulmaması şeklinde okumuştum. Ancak pilot anlatımları Lefkoşa Havalimanı’nın daha ilk günden vurulmaya başladığını gösteriyor. Lefkoşa Havalimanı’nın pilotlar için ilk günden itibaren yedek hedef olarak kullanılması benim için yeni bir şey oldu.
171 ve 172. Filo pilotları görev brifingi sonrası toplu halde
Levent Başara: Kitabı hazırlarken benim de aklımda kalan birçok olay var. Bunlardan biri Üsteğmen Sadık Dülger’in uçağının düşmesiyle ilgili. Sadık Dülger’in uçağı uçaksavarla isabet alınca Dülger Girne batısında uçaktan atlıyor ve geceyi denizde geçiriyor. Ertesi gün TCG Mareşal Fevzi Çakmak gemisi tarafından kurtarılıyor ancak Mareşal Fevzi Çakmak gemisinde de TCG Kocatepe’nin batmasıyla sonuçlanan dost ateşini bu gemide yaşıyor. Araştırmalarımız sırasında Sadık Dülger’in uçağının aslında çift kişilik bir uçak olan, normalde eğitim görevlerinde kullanılan F-100F olduğunu öğrendik, uçağın kuyruk numarasını tespit ettik ve bunu da bu kitapta ilk kez duyurduk. Böylece harekât sırasında eğitim maksatlı kullanılan uçakların da bombardımana katıldığını öğrendik. Yine F-5 uçaklarının yakın hava desteği görevini üstlenmelerini de ilk kez ortaya çıkardık.
“Bunlarla birlikte bana en ilginç gelen başka detay da ‘Hans Koning’ adlı Hollandalı bir fotoğrafçının ilk etapta farkında olmadan harekâta tanıklık etmesi oldu. Onların sayesinde elimizde harekâta dair çok önemli fotoğraflar var ve bunları da kitapta kullandık. İkinci Harekât yapılana kadar maalesef yaşanan olayları kayda almak ve fotoğraflamak bizim aklımıza gelmemiş. Bugün elimizde Kıbrıs Barış Harekâtı’na ilişkin bulunan görseller ve videoların çoğu aslında ikinci harekât sırasında çekilmiş.” – Levent Başara
Bu kitabı yazarken oldukça objektif davrandık ve pilotlarımızın her dediğini kayda geçirdik. Ancak olayların üzerinden uzun bir süre geçtiği için dikkatlice ilerledik. Keşke sorti sorti, filo filo her detaya inebilseydik ama olayların üzerinden çok fazla zaman geçtiği için ancak bu kadarını yapabildik. Zaten kitabı okursanız pilotlarımızın eğitimleri ve sahip oldukları yeteneklerden dolayı harekâtta çok güzel işler yaptıkları bu kitapta ortaya çıkıyor. Karacılarımız neredeyse her başları sıkıştığında gökyüzünde bir F-100 görmek istemiş. Bu da havacılarımızın çok güzel işler yaptığını anlatıyor. Harekât boyunca üslerde de pilotlar ve bakımcılar bazı aksaklıklar yaşamışlar ve biz bunları da olabildiğince anlattık. Aşırı sıcak, yemek, kılık kıyafet bunlardan bazıları. Bunlara da yer verdik.
Kıbrıs Barış Harekâtı’nın hava cephesiyle ilgili çalışmalarımız devam edecek. Bu amaçla harekâtın 50. yıl dönümü için bir kitap daha yayınlayacağız ve bu kitapta TCG Kocatepe olayını tüm yönleriyle detaylıca işleyeceğiz. Bir sonraki ve son kitaptaysa Yunanistan’a karşı nöbet bekleyen filoları işleyeceğiz. Ege’de gerçekleşen hava devriye görevlerinde neler yaşandığını aktaracağız. Burada da çok ilginç anılar var. Eğitim uçaklarının dahi altına bomba takılmış ve olası bir saldırıya karşı nöbet tutulmuş.
